Mitsegeln Karibik
Hochsee-Regatta-Segeln
MITSEGELN AUF HOCHSEEREGATTA ARC - Kanaren - Karibik
Jetzt können SeglerInnen wie Du und ich an einer tollen Hochseeregatta unter professioneller Anleitung teilnehmen.
Genießen Sie Spannung, Nervenkitzel, Kenntnis- und Erfahrungszuwachs auf unserer beliebten Reiseyacht Dynamique Express 50 - kompetent angeleitet von erfahrenem Skipper.
Wir erwarten keine speziellen Vorkenntnisse. Lediglich die Bereitschaft, sich sportlich zu betätigen und in Ihren Beitrag zu einem starken Team zu leisten.
Dabeisein ist alles, (es muss aber nicht unbedingt im letzten Drittel sein).
ARC - Atlantik-Rally-for-Cruisers 2019
vom. 24.11. bis 14.12.2019 von Gran Canaria nach St. Lucia
zum Törnplan 2019 mit Buchungsmöglichkeit
Primaryrochaden, Jibe Sets und andere Schweinereien (eine Story von Matthias Beilken)
Nicht, dass wir uns falsch verstehen. „Regattasegeln“ gibt es eigentlich gar nicht! Wir versuchen nur, immer gleiche Standards für immer gleiche Handgriffe zu etablieren, weil sie ohnehin immer wiederkehren, ob nun „Regatta“ oder nicht. Am Ende dient diese Standarisierung nur der Sicherheit an Bord. Grundsätzlich: Wer die Begriffe „Regattasegeln“ und „Seemannschaft“ gleichsetzt, hat's leichter.
Zugegeben, wir betrachten hier einige Dinge akribischer – vor allem in der Vorbereitung - und hecheln garantiert jedes Teil an Bord irgendwie durch. Der Lohn unserer Mühen jedoch: Das Boot organisiert sich dank der vielen Standards ohne viel Geschreie und hektische Kommandos fast von selbst. Beim sogenannten Regattasegeln geht es lediglich um dauerhaft nützliche – wenn auch erweiterte – Handlingstandards, geeignet für alle Lebenslagen. Es geht hier ausdrücklich nicht nicht darum, schneller, eher und lauter zu schreien. Sondern eher um's Gegenteil: „Regattasegeln“ ist nämlich, richtig vorbereitet, eine verdammt ruhige und sichere Angelegenheit.
Wir wollen keine Unterlassungssünden begehen, wie so oft beider normalen „Törnausbildung“. Und uns suspekte Dinge wie Spinnaker oder Peilkompass gar nicht erst benutzen, das nützt ja schließlich niemandem. Das Prinzip ähnelt der Sache mit der Nebelschlussleuchte und dem TÜV: Was am Auto ist, muss auch funktionieren.
Natürlich ist das nachfolgende etwas viel, kein Mensch kann Tipps für etwa ein Dutzend verschiedene Bereiche an Bord gleichzeitig verarbeiten (vom Vorschiff bis zur Navigation), und das wäre auch etwas viel verlangt.
Hilfreich ist (auch gegen Geschrei), jeden Posten an Bord als eigenständigen Geschäftsbereich zu betrachten, der im Prinzip eigenständig funktioniert...kein Freizeitkaptän muss einem Spinakertrimmer dauernd erzählen, wie er oder sie den Spinnaker trimmen soll, nur weil der Mensch am Rad - sehr behelfsmäßig – gerade eine weiße Mütze aufhat. Erstaunlich, dass vor allem „Skipper“ aus „dem Business“ das mit den eigenständigen Geschäftsbereichen nicht kapieren.
Noch deutlicher wird das, wenn wir - das haben wir zumindest vor – die Positionen an Bord „rotieren“, jeder also mal Rudergehen, mal Spifahren, auf dem Vorschiff halsen oder eine Anliegelinie peilen muss.
Vieles ist eben immer gleich. Beispielsweise die Wende. An der Leeschot arbeiten bei jeder Wende zwei Menschen. Immer. Erstens einer, der die große Lose durchreißt (mit weniger Törns auf der Winsch als „volles Rohr“) und gegen Ende der Wende einene weiterdn Törn aufwirft und weiterhin eisern festhält und die Lose aus der Winsch zieht (nix Selftailer!), Während. Zweitens: Der eigentliche Trimmer kurbelt. Erst nur unterstützend, dann gegen Ende der Wende dann immer heftiger.
Keinen falschen Respekt! Nehmen wir das mit der „Renn-Navigation“. Die hat nämlich vielmehr mit gesundem Menschenverstand und allgemeinem Schriftgelehrtentum in Sachen Segeln zu tun, als alle meinen. Und ähnelt dadurch, wie sie Aufmerksamkeit erfordert und dass sie fast ausschließlich an Deck statt findet, der fast techniklosen Sicherheitsnavigation in Tidengewässern. Regel: Je hektischer die Sache an Deck zugeht, desto weniger Hilfsmittel stehen zur Verfügung. Und ein zackiges „ja“ oder „nein“ muss spontan aus dem Kopf kommen - anhand der Details, die da drin sind.
Zu erkennen sind Taktiker oder Navigatoren am Peilkompass um den Hals. Der ist für sie genauso unumgänglich, wie den theoretischen Unterbau der Rennnavigation zu beherrschen: VPP, TWA, VMG; Target speed, TWS ect. - wat'n dat?
Das Wissen, was Instrumentensysteme eigentlich sind – und was nicht, gehört auch zu Grundwissen. Was von ihnen zu erwarten ist und warum das so oft nicht funktioniert - meist arbeiten sie krumm und schief und sind nicht kalibriert.
Last not least: Diskussionen über die Ungerechtigkeit von Rating- und Vermessungssystemen gehören zum guten Ton. Also: ORC, IRC, IMS, Yardstick oder was?
Folgendes betrifft Navigation eigentlich nur periphär, wär' aber ein schöner Lehrsatz: „Der Kompass ist eigentlich wurst“. Nur der Windwinkel des Bootes (TWA) bzw. die Balance
entscheidet über die Richtigkeit der Richtung.
Also: Nicht in Kompasskursen denken, sondern in Anliegelinien, zu deutsch laylines (das sind die Dinger. Die gedacht auf den Tonnen sitzen und unser Spielfeld begrenzen, unser „Spielfeld“ ist oft rautenförmig). Wie weit sind wir noch von denen weg? Gerade die Leetonnen-Anliegelinen verändern sich eigentlich mit jeder Bö, weil sich unser TWA verändert. Kapito? Wie eine Tonne peilt, sagt uns ein geschulter Schulterblick oder der omnipräsente Peilkompass.
Er verrät uns auch, ob wir gegen einen Gegner auf dem gleichen Bug „Peilung verlieren“ oder gewinnen. Kommt er auf uns zu, verrät der Kompass uns, ob die Peilung steht oder nicht...aber das müssen wir eigentlich so sehen.
Apropos Peilungen. Wieso heißt die „Vierstrichpeilung“ eigentlich so? Wieso beträgt ein Kompassstrich 11, 25 Grad (gerade die Elbmündung ist fast genau Ost-West. Und gespickt mit Seezeichen, die geradezu nach Vierstrichpeilungen schreien).
Peilungen führen uns direkt zu Begegnungen. Und wieder einmal ist es egal, ob wir „regattasegeln“ oder nicht. Der Vorteil von etwas wie Nordseewoche oder Cowes Week ist nur, dass etwa hundert solcher Situationen pro Wochenende anfallen.
Psychorick: Wenn was klar geht, Vorfall sofort vergessen und wieder nach vorne gucken – auch wenn ein Supertanker oder eine America's Cup Yacht durchs Kielwasser geht.
Noch ein Trick: Ob eine Leetonne jetzt eine logische Anliegelinie wirft oder die der Heverstrom, ist eigentlich wurst.
Im Hafen
Für den Spibaum gibt es eigentlich nur einen gescheiten Stauplatz an Bord: Im Anschlag. Längs des Vorschiffs, dass „Innenborende“ immer am Mast - im Zweifelsfall bleibt es da die ganze Woche unberührt angeschlagen.
Unser Setup ist grundsätzlich asymmetrisch, der Baum liegt entweder rechts oder links vom Vorstag („port pole-“ oder „starboard pole set“).
Für die Spigeschirre gibt es ebenfalls nur einen Platz: Im Anschlag, klar zum Setzen. Das „Schloss“, das die beiden Geschirre miteinander verbindet, liegt grundsätzlich dem Baum gegenüber.
Wo welche Seite ist, steht lange vorm Start fest.
Trick: Beim “Umbauen“ (also wenn das „Schloss“ die Seite wechseln muss) Schot und Achterholer im Cockpit hinter einer Winsch (meist eine Fallenwinsch) „überkreuzen“. Und ziehen.
Der Start rückt näher. Alles vorbereitet? Gut, dann Ruhe bewahren.
Die „rauf und runter Crew“ hat jetzt Feierabend, Fallen- Mast- und Vorschiffsleute, die sich um's Segelsetzen, Spibaumschleppen, Fallen anschlagen und ähnliches kümmern, haben nichts mehr zu setzen). Der Fallenmensch in seinem Schapp (das meistens der Niedergang ist) zählt die Zeit mit herunter. Nur die „Hin und hers“ (die Schotenbediener) sind noch am Drücker.
Tipp: Während der Vorstartphase die Genuatrimmhierarchie aufheben. An jeder Primary einen Trimmer stationär positionieren und temporär zwei Abzieher („tailer“) installieren. Spart hin- und Hergerenne und sämtliche Manöver passieren lautlos fast ohne Ansage und wie ein Uhrwerk.
Vor der Luvtonne: Vorbereiten Spisetzen – auf allen Booten immer identisch
Luvgenuaschot von Pirimary, Achterholer drauf, klar zum Holen (keine Kurbel!)
Genuafall von Fallenwinsch. Fall abklemmen. Fall klar legen zum schnellen Fieren (sollte aber ohnehin klar liegen)
Leespischot über leeseitige Fallenwinsch legen (luv genauso). Tick: Beide Schoten „wohnen“ konstant auf den Fallenwinschen. Jedoch liegen sie nur lose durchgeholt vor den Trommeln und UNTER den Fallen. Die Schotenenden baumeln den Niedergang herab nach unter Deck. So will es der Standard. Auf “Magic“ genießen wir den Luxus eigener Spiwinschen achtern, da müssen die Fallenwinschen nicht dauerhaft für doppelte Bereitschaft belegt werden ud die Spischoten können achtern bleiben.
Toppi anbauen: Anders als man denkt! Er liegt nicht ZWISCHEN den Schoten, sondern auf der Seite des Baumes ÜBER der Luvschot – und zwar schon recht stramm. Und da alles verwirrend asymmetrisch ist, zeigt's die Praxis.
Tipp: Fallen – vor allem das Spifall – in großen Achten aufschießen und über die Winsch hängen. Kurz vor Gebrauch Bunsch von der Winsch nehmen und „auf's Kreuz legen“: Fall kann sich nicht vertörnen.
Weiterer Trick: Cockpit-Seitenluken öffnen und Achterholer rein.
Spi hoch, Genua fällt. Ein immergleicher Film läuft ab
Sobald der Spi oben anschlägt, hat der Fallenmensch die für das Genuafall frei. Um den Ablauf einzufleischen, nehmen wir sie grundsätzlich an Deck, Rollanlage hin oder her (alle Welt birgt).
Die geheiligte Genuaschot fungiert jetzt nur noch für Momente als Beiholer und Bergehilfe. Und dann fliegt sie von der Winsch („Primary“), sie macht dem Achterholer Platz Die Schoten am besten aufschießen und aus dem Weg schaffen, in den Lüfter klemmen oder so. Bis zur Leetonne haben die die Feierabend – die Primaries gehören jetzt ausschließlich den Achterholern.
Die Genua wird komplett abgeschlagen. Die Schoten kommen vorne zusammen und werden lose über den Spibaum geworfen (das macht meistens der „Mastmann“).
Die Genua im Zweifelsfall einpacken (wenn für die nächste Runde mehrere Vorsegel in Frage kämen). Aber Vorsicht, es ist bereits mehr als eine ungesicherte Segelsackwurst von Deck gespült worden.
Kopf und Hals müssen ebenfalls aus dem Weg, weil da demnächst der Spibaum durchschwenkt und für eine friedliche Koexistenz da vorne kein Platz ist.
Der gemeine Genuasack, eine Falle: „scharf“, „unscharf“ oder „rezipped“. Zwei Reißverschlüsse. Prinzip auseinanderfallen...zeigt die Praxis.
Achterholer „blind“ auf Primary legen, lange Schlaufe bis in den Bugkorb lassen.
Genua ist gefallen, wohin dann mit dem Fall? Bleibt am besten vorn (es hilft ein Stropp), damit achtern durchgeholt und das Fall von der Winsch klariert werden kann.
Dass das Fall „am besten vorne bleibt“, ist eine glatte Untertreibung. Es MUSS vorne bleiben. Schon allein, damit es schneller wieder klar ist und der Toppnant munter und so oft er will, unterm Fall hindurchschwenken kann und dennoch immer da liegt, wo er hingehört: Nach Luv vom Genuafall. Während des ganzen Getakels brummt das Boot ruhig nach Lee.
Spifahren: Mindestens drei Mann
Wie Spileeschotfahren geht, bedarf kaum einer Erklärung: Immer fieren, bis das Segel fast kollabiert – es aber nicht kollabieren lassen. Blick in allen Lebenslagen ausschließlich auf das Spi - Luvliek heften. Und da der Schotfahrer („Trimmer“) nicht selbst holen kann, steht an der Schotwinsch jemand zur Unterstützung bereit: Er guckt, hört auf Kommandos und macht im Prinzuip das gleiche wie der „Trimmer“
„Trimmer“ und „Grinder“ sind zwei. Fehlt der Mensch, der ganz allein die Luvschot im Griff hat, weil nur wenig getrimmt wird. Für ihn Achterholerfahrer haben wir eine einfache Regel parat: Die Mittelnaht muss immer senkrecht stehen. Immer. „Lehnt“ sich der Spi im Topp nach luv, ihm unten „die Beine breit ziehen“ und umgekehrt.
Der Achterholer hat einen fiesen und direkten Gegenspieler, den Spibaumniederholer. Den immer im Auge haben, quasi aus der Hand fahren (kann der Fallenmensch in der halsenfreien Zeit machen)
Halse: Erst platt, dann „trip“
Das schöne an der komplizierten Spihalse mit doppeltem Geschirr ist, dass sie eigentlich schon vorbei ist, bevor sie begonnen hat. Die Halse wird immer überschätzt. Es handelt sich ja an sich nur um extrem vormwindiges Abfallen bei gleichzeitigem Herausfallen des Spibaums („trippen“) aus dem Geschirr, während das Leeschothorn bereits am Vorstag schubbert.
Ihr Prinzip: Boot und Spi befinden sich lediglich auf divergierenden Kursen, das Boot wälzt sich quasi unter dem Spi heraus. Beide sollen ihren Willen behalten – wir behandeln die Vorgänge getrennt.
Vorbereitung: Alles, was mit „B“ beginnt, muss weg. B-ackstag, B-ullenstander und B-abystag. Letzteres ist eher wichtig, deswegen wird es oft zwischen den Halsen wieder gesetzt. Und: Ist's noch fest, ist nix mit halsen. Deswegen gibt es einen Schnellverschluss, mit dem das Stag ruckzuck entfernt werden kann.
Gewonnen ist die Schlacht eigentlich schon, wenn auf dem Weg in die Halse ordentlich achtergeholt wird (den Niederholer-Gegenspieler vor der Halse komplett loswerfen). Solange der Spibaum nicht annäherend quer zum Boot steht, ist der Spibaum am Achterholer eigentlich ganz gut aufgehoben. „Trip“-Kommandos sind noch nicht nötig.
Der Spischotfahrer kann während der Halsenvorbereitungen eigentlich ganz entspannt die Schot weiterfahren (und am besten, sie oder er ignoriert das Getümmel). Sie oder er muss eigentlich nur fieren, weil das Boot ja abfällt (bzw. „unter'm Spi wegrollt“). Irgendwann hat das Leeschothorn dann vor lauter fieren das Vorstag erreicht – und das ist auch gut so, da soll's nämlich hin. Der Spi hängt jetzt schon fast neben dem Boot in Luv.
Erst jetzt fällt der Baum: „Trip!“
Das Einklinken des neuen Achterholers in die Baumnock ist eine Sache für sich. Merkregel: „Immer anders, als man denkt“. Zeigt die Praxis.
Außerdem ist beim Einklinken vorne wichtig, dass der Achterholerfahrer nicht aus Versehen die Riesenschlaufe, die seine Strippe jetzt noch bildet, dichtreißt, bevor es vorne laut „klonk“ gemacht hat – das würde dem Vorschiffsmann die Schlaufe aus der Hand reißen.
„Einsacken lassen“, extrem wichtig: Schot halten, bis der Spibaum wieder in Position und die Achterholerschlsaufe verschwunden ist. Erst dann mit einem Rest-fier-Ruck die komplette Last auf den Achterholer übertragen (Spifahrer darf nichts anderes verfolgen). Erst dann können sie oder er die Schot fallen lassen und die neue (die, der der Hilfstrimmer durchgeholt hat) übernehmen.
Üblicherweise muss jetzt hektisch achtergeholt werden.
Vestärkt wird das Spitrimm-Dreierteam bei der Halse. Die Luvspischot liegt ja lose auf der Winsch. Und muss beim Abfallen vor der Halse parallel zum Achterholer (der ja kräftig gekurbelt wird) einfach von Hand durchgeholt. Das übernimmt der Navigator, der Taktiker oder wer da hinten noch so rumsteht. Sie oder er hält üblicherweise nur beherzt fest. Während der Kurbler die Seiten wechselt und der eigentliche Spitrimmer noch mit dem „Einsackenlassen“ der bald schlappen Luvschot – deren letztes Lebenszeichen in der Halse – beschäftigt ist und anschließend vom „Aushilfstrimmer“ die aktive Leeschot übernimmt: „Ich hab. Danke“.
Da waren's wieder drei.
Tipp für Steuerleute: Zögern ist nicht! Sowohl Boot und Segel müssen klar spüren, wo lee und luv ist. Der Kurszacken in der Halse unterschreitet daher selten 30 Grad. Zwar kann es gar nicht vormwindig und platt genug in die Halse hinein gehen. Aber dafür geht es sehr zackig und sehr raumschots wieder hinaus – immerhin befindet sich das neue Luvschothorn nach der Halse ja schon ganz vorn am Vorstag.
Auf deutsch: Mit TWA 180 „rein“, mit 155 auf der anderen Seite „raus“. Kapito?
Ach so, das Groß ist da ja auch noch. Das aber nicht überbewerten. Ruhig knallen lassen (von etwa 45 auf 45 Grad, „Gefahrenhalse“, wat'n Quatsch). Großsegelstation als isoliert betrachten.
Bergen vorbereiten
Nach „one and in“, also der letzten Halse Richtung Tonne, Leeachterholer von der Primärwinsch nehmen und Genuaschot wieder lose drauf (Der Achterholer hat jetzt Feierabend, die Genua geht ja gleich wieder hoch). Die Luvprimary ist noch aktiv mit dem Achterholer beschäftigt.
Dann irgendwann und langsam die Genua setzen (Annäherungsgeschwindigkeit an Tonne nicht unterschätzen!)
Bergen. Pfoten weg vom Achterholer! Bis zum Vorstag und nicht weiter!
Vorsicht. Es gibt viele kluge Ratchläge, wenn es darum geht, wie ein Spi einzusammeln ist. Ausreißen, „foredecktakedown“, „letterbox“, vorne, hinten, oben, unten. An jeder Methode ist was dran, hinter allem klugen Geschnacke verstecken sich Wahrheitsfunken.
Ein guter Einstiegsstandard ist einer, der erst einmal recht rabiat anmutet. Denn er geht damit einher, dass das Fall quasi gekappt, bzw. geschmissen wird und der Spi neben dem Schiff kollabiert. Alles geht ruckzuck und die Arme arbeiten schnell. Zwar klappt das Segel wie eine Tür vom Mast, schwebt aber etwas und es ist alles wesentlich weniger dramatisch, als es aussieht. Dass das Segel dabei manchmal leicht im Wasser aufditscht: Tja.
Es gibt das Gerücht, dass ein Segel beim bergen nicht nass werden darf. Und es ist auch ein Gerücht, dass ein Spifall Hand über Hand über eine Winsch gefiert werden muss. Keine Angst vor Fallenstoppern: Die einfach aufreißen – und im Zweifelsfall den zu schnellen Fall des Spis durch Wiederschließen bremsen (so, wie man Wasserfluss durch Zudrehen des Hahnes stoppt).
Ach so, Hände weg! Und das Fall muss immer klar raus jagen können.
Timing für's fieren: Die Vorschiffscrew greift bei Einsammeln immer in die Waagerechtes Tuch ein, kein senkrechtes. Der Spi wellt in einer Art „S“ über die Reling.
Er verschwindet dann im Vorluk (im Cockpit wird der Achterholerfahrer beim Runden wieder zum „Tailer“ und der „Spitrimmer“ zum Genuatrimmer, bzw. bei der Rundung kurbelt der „Spigrinder“, weil der ja jetzt keinen Spi mehr zum kurbeln hat...im Cockpit ist also für den Spi kein Platz). Fast schon fertig aufgeklart liegt er dann im Vorschiff. Tagsüber wohnt ein (im Zweifelsfall feuchtes) Segel im Vorschiff. Wer kostbare Daunenkissen unter'm Luk ausbreitet, hat selbst Schuld.
Aber um Gottes Willen: Niemals den Baum (nebst Achterholer) weiter als bis zum Vorstag klappen! Das Standardmanöver hat einen so schlechten Ruf, weil genau dieser Punkt so oft verkehrt gemanagt wird. Das klappen des Baums leitet das Manöver ein. Aber er klappt wirklich nur bis zum Stag. Wenn der Spi hinter der Genua wieder (schräg über's Vorstag) zieht, folgt totsicher die Katastrophe. Das Luvliek muss hoch gehalten werden, bis etwa zwei Drittel des Segels unter Kontrolle sind. Erst dann darf der Hals gefiert werden und im Sack verschwinden. Und dann klappt's auch mit dem Segel.
Es geht in die nächste Runde. Wenn nicht sofort gewendet werden muss, darf man das mit dem Spibaumabtoppen etwas bummelig angehen. Das Abtoppen muss auch mit Bedacht passieren, weil die Vorschiffsgang nicht gern von einem telegrafenmastdicken Rohr erschlagen wird, das von oben gerasselt kommt.
Entscheidend ist jedoch, vor der ersten Wende sicherzustellen, dass die Genualuvschot OBERHALB des Großbaums fädelt, nicht unterhalb (das Boot könnte dann nicht wenden).
Setzen und bergen geht übrigens auch jeweils in einer Halse. Alles funktioniert dann im Prinzuip bloß spiegelverkehrt. Heißt aber kompliziert: „jibe set“ oder „jibe take down“.
Königsjob beim Jibe set ist auf jeden Fall, beim Abfallen des Bootes die Genuaschot blitzschnell von der Primary zu werfen und den Achterholer drauf. Und den dann holen.
Aber das zeigt die Praxis.
Zu guter Letzt: Es geht wirklich nicht um's schreien oder um hektischen und blinden Aktionismus. Aber um Vorbereitung auf eine sehr seemännische Art. Und das kann uns nur nützen. Es kann sein, dass jemand, der immer alles vorbereitet, wenig vom Tag mitbekommt, weil er immer nach unten guckt. Schade, aber dann ist das eben so. Das Anknoten von Fendern oder das Klarlegen von Festmachern oder das Segelauftuchen dauert ja auch seine Zeit.
Und: Die harte Währung sind ohnehin Regatten auf kleinen Einheitsklassenjollen. Da wird noch akribischer vorbereitet (und dafür weniger gesprochen), das ahmen wir im Prinzip nur nach.
Matthias Beilken